Sydsvenskan: Lägre broavgifter finansierar citytunneln!

Publicerad i Sydsvenskan på Aktuella frågor 961017

Sent omsider har Göran Persson lyckats fatta ett beslut som i grunden är bra för Skåne. Vi syftar på avsiktsförklaringen om att bygga och finansiera Citytunneln i Malmö. Vi har dock ett bättre förslag till finansiering av Citytunneln. Med lägre avgifter för trafiken på resundsbron ökar lönsamheten så att den även kan finansiera Citytunneln. Vårt förslag ger stabilare finansiering och ökar även integrationsvinsterna.
Fördelarna med citytunneln är väl kända; snabbare förbindelser genom Malmö för resenärerna till Köpenhamn och snabbare och bättre förbindelser till och från Malmös centrum för alla dem som bor, arbetar eller har andra ärenden där.

I och med att ett beslut nu är fattat om landanslutningarnas utformning är det äntligen möjligt att till fullo börja planera för de ändrade villkoren i den integrerade regionen. Medan man på den danska sidan sedan flera år påbörjat investeringar i anslutning till förbindelsens avfarter och stationer har det på den svenska sidan inte skett någonting. De områden det handlar om är skandinaviens attraktivaste exploaterinsområden. Nu kan det spännande arbetet börja även på den svenska sidan.
Det vore ett historiskt misstag att inte bygga en bra järnvägsförbindelse genom Malmö till resundsbron, eftersom det skulle innebära att vi inte skulle kunna dra den fulla nyttan av resundsbron. Därför är det i grunden bra att regeringen äntligen lyckats fatta ett beslut som innebär att processen kommit igång.
För det är vad det egentligen handlar om: Nu stundar förhandlingar mellan staten, Malmö stad och regionen i form av Malmös och landstingets kommunalförbund för kollektivtrafik, Malmöhus Trafik om en mängd ännu olösta frågor om finansieringen och driften av citytunneln.
Det återstår naturligtvis också en mängd tekniska frågor även om Citytunneln tillhör de mest utredda infrastrukturprojekten i landet. Det handlar om att göra allt för att pressa ner kostnaden för bygget men också om var stationerna vid brofästet skall förläggas och hur området runt brofästet skall utvecklas på bästa sätt.

När det gäller de tekniska frågorna har vi ingen anledning att betvivla att de olika inblandade parterna kommer att kunna komma till bra och ändamålsenliga lösningar, utan problemen som måste lösas politiskt gäller den finansiella konstruktionen.

Utgångspunkten i avsiktsförklaringen är att det finansiella ansvaret för Citytunneln skall fördelas mellan staten och regionen i förhållande till deras respektive nytta. För regionens del innebär det att Malmö och landstinget tillsammans dels skall stå för ca 1 miljard kronor och dels gå i borgen för lån till projektet om ytterligare ca 1,1 miljarder kronor.

Vi är något oroliga för denna finansieringen av projektet. Vår uppfattning är att staten borde ta ansvar för en större del av finansieringen än vad som sägs i avsiktsförklaringen mellan regeringen, Malmö stad och Malmöhus Trafik. I avsiktsförklaringen talas om vem som skall ta ansvar för krediterna för de olika delarna i projektet. Citytunneln genererar dock endast marginella intäkter som kan betala av krediterna. Kanske t o m mindre intäkter än vad trafik på kontinentalbanan skulle ge!

Utöver staten och regionen skall SVEDAB finansiera projektet med intäkter från broförbindelsen. I avsiktsförklaringen talas om att SVEDAB skall skriva ned lånet med de överskott som kan uppkomma i SVEDABs verksamhet. Vi menar att för att säkerställa projektets finansiering bör SVEDAB få möjlighet att optimera sina intäkter. Eftersom det i avtalet mellan Sverige och Danmark sägs att järnvägen skall betala 300 miljoner kr per år, i 1990-års penningvärde, oavsett trafikvolym över förbindelsen är det endast avgifterna på vägtrafiken som kan optimeras med hänsyn till nytta för regionens invånare i egenskap av resenärer och skattebetalare.
För att öka resundsförbindelsens lönsamhet för att kunna betala tillbaka den ökade upplåningen måste avgiftsintäkterna från förbindelsen maximeras. Detta görs genom att sänka och möjliggöra differentiering av avgiften för bil- och busstrafiken över bron. I de kalkyler som hittills visats har en avgiftsnivå på 160 kr per resa över bron använts. I propositionen 1990/91:158 sägs dock att ”Stor frihet bör råda vad gäller taxenivån och taxestrukturen”. Med differentiering av avgifterna menar vi låga avgifter för den frekventa lokala och regionala trafiken och högre för den mer lågfrekventa långväga trafiken. Detta motiveras också väl av regionens åtagande för finansiering av anslutningarna till bron.

Med lägre och differentierade avgifter, ca 40 kr per bilresa för pendlare, (90-års penningvärde) maximeras intäkterna och riskerna för skattebetalarna minimeras därmed. En låg avgift bidrar dessutom till att öka integrationsvinsterna med förbindelsen. Syftet med en bro är ju att minska barriärerna i form av tid och kostnader över sundet. Med en låg avgift ges därmed reella möjligheter att förverkliga intentionerna i avtalet mellan Sverige och Danmark att skapa en gemensam arbets- och bostadsmarknad, förstärka kulturutbytet, bygga ut det ekonomiska samarbetet och att skapa en sammanhållen resundsregion.

En god finansiering av den första fasta förbindelsen över resund är viktigt även för att kunna möjliggöra nästa steg i integrationsprocessen i regionen. Den fasta förbindelsen mellan Helsingborg och Helsingør kommer som vi ser det att bli en naturlig följd av de satsningar som nu beslutats i Malmö och Köpenhamn.

Citytunneln kommer att bli ett lyft för kollektivtrafiken på järnväg i hela regionen. Genom att de nya stationerna i centrala Malmö och möjligheten att enkelt nå det nya utvecklinsområdet i Brozonen gör det attraktivare att resa med tåg istället för bil till Malmö kan länstrafiken och andra köra fler turer och skaffa nya, större eller bättre tåg. På stationen i Brozonen blir det möjligt att på ett enkelt sätt byta färdmedel mellan bil/buss och tåg. På samma sätt kommer också resandet per tåg över bron att bli mer attraktivt och det kommer att gå att köra fler turer än om citytunneln inte byggs.
Det är emellertid inte rimligt att som regeringen föreslår i avsiktsförklaringen föreskriva att det skall gå ett visst antal tåg (74 dubbelturer med resundståg per dag) genom tunneln. För varje tänkande och ansvarstagande människa är det uppenbart att utbudet av tågtrafik skall bestämmas av hur många som vill resa och vad de vill betala. Och att det varken kan eller bör föreskrivas i ett avtal mellan regeringen och regionala politiker. Att föreskriva ett antal tåg är dessutom direkt huvudlöst eftersom den som skall driva trafiken också måste ta hänsyn till hur stora tåg som skall köras. Det kanske är bättre att köra fyra tåg med 600 platser per timme än att köra sex tåg med 200 platser per timme. Och det är i varje fall inte rimligt att föreskriva vare sig det ena eller det andra i ett avtal mellan staten och regionen ca tio år innan trafiken genom citytunneln verkligen skall komma igång!
I bästa fall saknar denna passus i avtalet betydelse, i sämsta fall kommer den att leda till sämre eller dyrare trafik än om resenärernas önskningar och betalningsvilja får styra.

Det är bra att avsiktsförklaringen äntligen kommit fram, men nu fordras det också att de slutliga avtalen också blir bra, både för citytunnelprojektet och som grund för fortsatt arbete de kommande viktiga infrastrukturprojekten i regionen, framförallt tunneln mellan Helsingborg och Helsingör och det yttre godsspåret.

Björn Falk (m)
Vice ordförande i styrelsen för Malmöhus Trafik

Anders Ydstedt (m)
Vice ordförande i Malmö miljönämnd